நஷ்டம் ஈட்டுவது எப்படி? 

நூறு நாள் வேலைத் திட்டத்தில் வழங்கப்படும் ஊழியத்திற்கு ஏற்ற உழைப்பை மக்களிடம் இருந்து அரசு வாங்குவதில்லை என்று ஆதங்கமாக நண்பனிடம் விவாதித்துக் கொண்டிருந்தேன். அதற்கு ஆட்சிப் பணித் தேர்வுக்குத் தயார் செய்துகொண்டிருக்கும் நண்பன் அளித்த பதில் " அரசாங்கம் ஒரு தனியார் நிறுவனம் போலச் செயல்பட வேண்டும் என்று எதிர்பார்க்கக் கூடாது, அரசு இயந்திரத்தின் நோக்கம் எப்போதும் உற்பத்தியைப் பெருக்குவதிலேயே இருக்காது, சில நேரங்களில் சேவைக்காகக் குறைந்த இலாபத்திலோ, அல்லது நஷ்டத்திலோ இயங்க வேண்டி இருக்கும். 

சில நேரங்களில் மக்களின் அடிப்படை வாழ்வாதாரத்தை உறுதி செய்ய, நூறு நாள் வேலைத் திட்டம் மாதிரி சில முடிவுகளை அரசு நிச்சயம் எடுத்துத் தான் ஆக வேண்டும். இந்த விஷயங்களில் உற்பத்தியை ஒரு அளவுகோலாக எடுத்துக் கொள்ளக் கூடாது. பாதுகாப்பு, குடிநீர் போன்று வேலை வாய்ப்பை உறுதி செய்வதும் அரசின் அடிப்படைக் கடமைகளுள் ஒன்று" 

நண்பன் கொடுத்த விளக்கம் புரியும்படி இருந்தாலும், இந்த அமைப்பில் உள்ள திறனின்மையால் அரசின் பணம் வீணடிக்கப் படுவதை மனம் ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. அத்தியாவசிய சேவைகளைத் தவிர்த்த பிற அரசு நிறுவனங்களும், ஏன் பிற அரசு சேவை நிறுவனங்களுமே கூட லாபத்தை அதிகரிப்பதைக் கொள்கையாகக் கொண்டிருக்கின்றன. ஆனால், எவ்வளவு தான் கட்டமைப்பு வசதிகள், வல்லுனர்கள் இருந்தாலும் பெரும்பாலான அரசு நிறுவனங்கள் நஷ்டத்தில் தான் இயங்குகின்றன. 

லாபம் ஈட்டும் பெரும்பாலான அரசு நிறுவனங்கள் தனது வாடிக்கையாளராகக் கடைநிலை மக்களைக் கொண்டிருக்கின்றன. பொதுத் துறை எண்ணெய் நிறுவனங்களும், டாஸ்மாக்கும் இதற்கு உதாரணங்கள். மது போன்ற ஆடம்பரங்களை அளிக்கும் நிறுவங்கள், லாபத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு இயங்குவது ஒரு வகையில் ஏற்றுக் கொள்ளப் பட்டாலும், போக்குவரத்து போன்ற சேவை வழங்கும் நிறுவனங்களும் மறைமுகமாக லாப நோக்கிலேயே மக்களைச் சுரண்டி வருகின்றன. ஆனால் பெரும்பாலும் நஷ்டத்தில் இயங்குவதாகவே கணக்குக் காட்டப் படுகின்றன. 

விசேஷ நாட்களில் இயக்கப் படும் சிறப்புப் பேருந்துகள் ஒரு உதாரணம். பொங்கல் பண்டிகை நாட்களில் தென் மாநிலங்களில் இருந்து சென்னைக்கு இயக்கப் பட்ட பேருந்துகள், நெரிசலைத் தவிர்ப்பதற்காகத் தாம்பரம் வரை மட்டுமே இயக்கப் பட்டன. ஆனால் பயணச்சீட்டு கோயம்பேடு வரை வழங்கப் பட்டது. கிலோமீட்டர் விகித்தத்தில் திருச்சியில் இருந்து கோயம்பேடு 235 ரூபாய் என்றும், தாம்பரம் 215 ரூபாய் என்றும் வரையறுக்கப் பட்டுள்ளது. இந்நிலையில் தாம்பரம் வரை மட்டுமே இயக்கப் பட்டப் பேருந்தில் கூடுதலாக ஒரு பயணச் சீட்டுக்கு 20 ரூபாய் வசூலித்து, போக்குவரத்துக் கழகங்கள் பொங்கல் லாபம் எனச் சில கோடிகளைக் காட்டி தம்பட்டம் அடித்துக்கொள்கின்றனர். 

இன்னொரு உதாரணம், பெங்களூரில் இருந்து சேலம் வரை செல்வதற்கு, கோயம்பத்தூர் வரை பயணச்சீட்டு வாங்கக் கட்டாயப் படுத்துகிறார்கள். எல்லா ஊரிலும் இதே நிலை தான். மோட்டல்களில் ஒரு வாய் குடிநீருக்காக பிரயாணிகள் கொள்ளையடிக்கப் படுவதைக் கண்டு கோபப்படும் நாம், இப்படி அரசாங்கமே ஏழைகளிடம் இருந்து சுரண்டுவதை வேடிக்கை பார்த்துக் கொண்டு இருக்கிறோம். போதிய வேலை வாய்ப்புகளை எல்லா மாவட்டங்களிலும் உண்டாக்காமல், பிழைக்க வழி தேடி பெருநகரங்களுக்கு அரசால் விரட்டப்படும் தொழிலார்கள், என்ன விலை கொடுத்தாவது விசேஷ நாளில் மட்டுமாவது வீட்டுக்குப் போய் விட வேண்டும் என்ற நிலைக்கு அதே அரசால் மீண்டும் தள்ளப் பட்டு சுரண்டப் படுகிறார்கள். 

போக்குவரத்துக் கழகக் கடைநிலைப் பணியாளர்களுக்குச் சேவை வழங்குவதோ, அல்லது லாப நோக்கமோ எதுவுமே இருப்பதாகத் தெரியவில்லை. பெரும்பாலானோர் ஒரு கடமையாகத் தான் தங்கள் வேலையைச் செய்கின்றனர். பன்னாட்டு நிறுவனங்களைப் போல், மாடாய் உழைத்து பத்து சதவீதம் ஊதிய உயர்வுக்காகத் தேய வேண்டிய நிலை அவர்களுக்கு இல்லை. சங்கங்கள் வேண்டிய ஊதிய உயர்வை வாங்கிக் கொடுத்துவிடும். ஆளும்கட்சி தொழிற்சங்கத்தைச் சேர்ந்தவர் என்றால் வேலைக்கே வர வேண்டிய அவசியம் கூட இல்லை. கீழ் மட்டத்தில் இருப்பவர்களும் நிறுவனத்திற்காக உண்மையாக உழைத்தால் மட்டுமே லாபம் ஈட்ட முடியும். இது போல, மக்களைச் சுரண்டும் உத்தரவுகள், கிளை மேலாலர்களாலேயே பிறப்பிக்கப் படுகின்றன, கிளையின், கோட்டத்தின் வருவாயை உயர்த்திக் காட்ட. 

தனியார் பேருந்துகளைப் போல, லாபம் வரும் வழித்தடங்களில் மட்டும் அரசுப் பேருந்துகளை இயக்க முடியாது. இது கழகங்கள் சந்திக்கும் முதல் அடிப்படைப் பிரச்சினை. இரவில் நகரத்தில் பணி முடித்து கிராமத்துக்குச் செல்பவர்களை ஏற்றிச் செல்லும் பேருந்து, திரும்பும் போது காலியாகத் தான் வர வேண்டும். அதே போல் தான் அதிகாலை கிராமத்திற்குச் செல்லும் போதும். இது நிச்சயம் வருவாயை பாதிக்கக் கூடிய விஷயம். ஆனால் தமிழகத்தில் உள்ள போக்குவரத்துக் கோட்டங்களை ஒப்பிடும்போது  மதுரைக் கோட்டம் மட்டும் அதிக நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வருகிறது. கிட்டத்தட்ட கடந்த பத்தாண்டுகளுக்கு மேல் தொடர்ச்சியாக நஷ்டத்தில் இயங்கி வருகிறது. 

மதுரைக் கோட்டத்தில் மட்டும் கிராமங்கள் அதிகமா? திறனின்மையா? அல்லது இது நிர்வாகச் சீர்கேடா? சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு மதுரைக்கு முதன் முதலில் சென்ற போது எனக்கு வழங்கப் பட்ட அறிவுரை "சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் பஸ்ஸில் ஏறாதே, எல்லாப் பஸ்ஸும் ஒரே நேரத்தில் தான் போகும், காசை வீணாக்காதே". சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் பேருந்துகள் சில நிருத்தந்தகளில் நிற்காமல் செல்லும். அதற்கு எங்கள் ஊரில் LSS என்று பெயர். சாதாரணக் கட்டணத்தை விட, 50 பைசா அதிகம் வாங்குவார்கள். (இன்று ஒரு ரூபாய் அதிகம்). ஆனால் சிட்டி எக்ஸ்பிரசில் 30 - 50 % கட்டணம் அதிகம். 

அடுத்த இரண்டாண்டுகளில் தாழ் தளச் சொகுசுப் பேருந்துகள் மதுரையில் அறிமுகமாயின. ஓராண்டுக்குள் மாநகரின் பெரும்பாலான பேருந்துகள் தாழ் தளச் சொகுசுப் பேருந்துகளாக மாற்றப் பட்டன. சாதாரணப் பேருந்துகளின் வேகம் கட்டுப் படுத்த பட்டு, டீசல் சிக்கனம் கட்டாமயாக்கப் பட்டது. மதுரை சென்னை, கோவையைப் போல ஒரு தொழில் நகரம் அல்ல, சொல்லப் போனால் பெரிய கிராமம். விவசாயமும் அதனைச் சார்ந்த குறுந் தொழில்களுமே அதன் நாடி. மருத்துவமனை, விவசாயப் பொருட்கள் விற்பனை, கொள்முதல், ஜவுளி போன்றவற்றிற்காக ஏராளமான கிராமத்தார்களும், ஏழைகளும் நகரத்துக்குள் தினந்தோறும் பிரயாணம் செய்கிறார்கள். ஏராளமான இளைஞர்கள் கிராமங்களில் இருந்து மதுரை நகருக்குள் இருக்கும் கடைகளில் வேலை செய்ய வருகிறார்கள்.  இந்நிலையில் கிட்டத்தட்ட சாதாரணப் பேருந்துகளையே ஒழித்து, நகர் முழுவதும் சொகுசுப் பேருந்துகளையே இயக்கி, இது தான் இயல்பு என்று மக்கள் நம்ப வைக்கப் பட்டுவிட்டனர். 

சொகுசுப் பேருந்துகளில் சாதாரப் பேருந்தை விட, இரண்டரை மடங்கு கட்டணம் அதிகம். குறைந்த பட்சக் கட்டணமே ஐந்து ரூபாய். திருச்சியில் குறைந்த பட்சக் கட்டணம் மூன்று ரூபாய்.  இதே தாழ் தள சொகுசுப் பேருந்துகள் திருச்சியில் மிகவும் குறைவாக அறிமுகப் படுத்தபட்டு, மக்களின் புறக்கணிப்பால் நிறுத்தப்பட்டது. மாநகரத்துக்குள் தான் இப்படி என்று நினைத்தால், வெளியூர் பேருந்துகளில் கூட, கும்பகோணம் கோட்டம் குறைவான கட்டணத்திலும், மதுரைக் கோட்டம் அதிக கட்டணத்திலும் இயக்குகின்றன. 

மற்றக் கோட்டங்களை விட மதுரைக் கோட்டம் பெரியது. அதனால் நிர்வகிக்க முடியவில்லை என்று 2010 இல் திருநெல்வேலி கோட்டம், மதுரையைப் பிரித்து புதிதாக உருவாக்கப் பட்டது. எவ்வளவு கட்டணத்தை உயர்த்தினாலும், முழுவதும் சொகுசுப் பேருந்துகளாக இயக்கினாலும், கோட்டத்தைப் பிரித்தாலும், இன்றும் நஷ்டத்தில் தான் இயங்கிக் கொண்டிருக்கிறது மதுரைக் கோட்டம். 

எந்த அரசுப் பேருந்துகளுக்கும் முறையான நேர அட்டவணை கிடையாது. பேருந்து நிலையங்களில் அதிகாரப் பூர்வமாக அட்டவணை எங்குமே ஒட்டப் படுவதில்லை. அப்படியே இருந்தாலும், ஒரு தடத்தில் பேருந்து ஏன் இயக்கப் படவில்லை என்று யாரும் கேள்வி கேட்க முடியாது. நமது கழகங்களுக்கு எவ்வித தொலைநோக்கும், நிர்வாகத்தைச் சீரமைக்கும் கொள்கைகளும் இல்லை. தங்களுடைய திறமையின்மையால் விளையும் நஷ்டங்களைக் குறைக்க, இது போன்று பொது மக்களைச் சுரண்டிக் கொண்டிருக்கின்றனர். 

சேவையை விட லாபம் மட்டுமே குறிக்கோளாக இருக்கும்பட்சத்தில், தொழிலாளர்கள் தங்கள் ஆளும்கட்சியா எதிர்க்கட்சியா என்பதை மறந்து உண்மையாக நிறுவனத்திற்காக உழைக்க வேண்டும். தொழிற் சங்கங்கள் இதற்கு உதவ வேண்டும். முறையான திட்டமிடல், கொள்கைகள் வகுத்தல், மேலாண்மை நிறவனங்கள் உதவியுடன் தணிக்கையில் ஈடுபடுதல், வளங்களை முழுமையாக, முறையாகப் பயன்படுத்துதல் ஆகியவையே உண்மையான லாபத்தைப் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு ஈட்டித் தரும். சேவை என்ற பெயரில் மக்கள் சுரண்டி லாபம் ஈட்டுவது அப்போது தான் நிறுத்தப் படும்.